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Por Pablo Presas, economista y concejal
En Concepción del Uruguay, la bicicleta nunca fue una moda. Fue, históricamente, una herramienta cotidiana. De trabajo, de estudio, de encuentro. Una forma silenciosa de integrar la ciudad mucho antes de que habláramos de movilidad sustentable.
Pero esa tradición, por sí sola, hoy ya no alcanza.
La ciudad creció, el tránsito se volvió más complejo y los riesgos aumentaron. Y ahí aparece una pregunta clave: ¿vamos a seguir dejando que la bicicleta sobreviva por inercia o vamos a convertirla en una verdadera política pública?
Las bicisendas que ya existen
En los últimos años se avanzó, y es justo reconocerlo. Hoy la ciudad tiene algunos trazos importantes que funcionan, incluso con limitaciones.
Por un lado, la bicisenda del boulevard Dr. Uncal, entre Sarmiento y Dr. Ricardo Balbín, con aproximadamente 1.440 metros. Más allá de la discusión sobre su ejecución en adoquines, cumple un rol central: conecta barrios y ordena una circulación que antes era riesgosa.
Sobre boulevard Yrigoyen, en tanto, encontramos dos intervenciones relevantes. La primera, desde la ex arrocera Gallo (a la altura de Díaz Vélez) hasta Los Constituyentes, con cerca de 700 metros por mano junto al cantero central.
Y la segunda, más reciente, ya dentro del cantero central remodelado, que se extiende desde Los Constituyentes hasta el final de calle Perú, con una longitud aproximada de 1.700 metros.
Son avances, pasos en la dirección correcta, pero hoy funcionan como piezas aisladas.
El problema no es lo que falta, es lo que no está conectado
El déficit principal no es la ausencia de bicisendas, sino la falta de una red.
Las trazas existentes no dialogan entre sí. No permiten pensar recorridos continuos, seguros y previsibles para quienes usan la bicicleta todos los días.
Y ahí es donde aparece una deuda de planificación.
Paradójicamente, esta mirada integral tampoco fue incorporada en la actualización del código urbano (COTA) aprobada en 2023. Se avanzó en muchos aspectos, pero no se definió un esquema claro de movilidad ciclista a escala de ciudad.
Sin red, no hay política. Hay obras sueltas.
La bicicleta como herramienta de integración
Cuando hablamos de bicisendas, no estamos hablando solo de tránsito.
Estamos hablando de integración barrial.
En los sectores periféricos, especialmente en el noroeste, la bicicleta sigue siendo el principal medio de movilidad de muchos jóvenes. Para ir a la escuela, al trabajo o simplemente para conectarse con otros barrios.
Hoy, muchos de esos recorridos se hacen sobre rutas o arterias de alto tránsito, compartiendo espacio con vehículos pesados. Es una situación de riesgo que se volvió habitual, pero no debería serlo.
En ese marco, propuse la extensión de la bicisenda del boulevard Dr. Uncal hasta calle Ara San Juan, conectando sectores como Fepasa y el barrio La Tablada. No es una obra más: es una intervención que reduce riesgos concretos y mejora la vida diaria de cientos de vecinos.
Pero incluso esa ampliación sigue siendo parte de algo más grande que todavía no terminamos de definir.
Pensar una red: marcar el norte
La discusión que nos debemos no es dónde hacer la próxima bicisenda, sino cómo construir una red de movilidad ciclista.
Una red que conecte los trazos existentes y proyecte nuevos corredores estratégicos.
La avenida Balbín aparece como un eje natural para vincular las bicisendas sobre los boulevares Uncal e Yrigoyen.
El boulevard 12 de Octubre, en toda su extensión, debería formar parte de ese esquema, especialmente para consolidar la conexión con la zona noroeste.
A su vez, es necesario pensar ejes de vinculación norte-sur, como los boulevares Constituyentes y Montoneras, que permitan integrar esos sectores con el resto de la ciudad.
Calles como Suipacha pueden cumplir un rol clave en la conexión con el sur y el boulevard de la Defensa.
Y en aquellos sectores donde circula tránsito pesado, la prioridad debe ser clara: generar banquinas seguras y acondicionadas para bicicletas.
Esto no es una idea novedosa. Es planificación básica en cualquier ciudad que decidió tomarse en serio la movilidad.
Analizar la circulación para diseñar la red
Ahora bien, proyectar una red de bicisendas no debería ser una suma de intuiciones ni de oportunidades aisladas.
Debería partir de un análisis concreto de cómo se mueve hoy la ciudad.
Dónde están los principales flujos de circulación en bicicleta, qué recorridos hacen los jóvenes para ir a la escuela, por dónde se conectan los barrios periféricos con las zonas de servicios, dónde aparecen los mayores puntos de conflicto con el tránsito vehicular.
Ese mapa ya existe, aunque no esté formalizado. Está en el uso cotidiano.
Planificar una red implica tomar esa información, sistematizarla y transformarla en un esquema claro de corredores prioritarios. Un mapa que ordene las decisiones futuras y permita que cada nueva intervención tenga sentido dentro de un sistema.
No se trata solo de trazar líneas en un plano, sino de entender la lógica de circulación de la ciudad y potenciarla.
Antes de construir más, tenemos que entender mejor.
Porque cuando la infraestructura acompaña los recorridos reales, no solo mejora la seguridad: mejora la adopción, el uso y el impacto de la política pública.
Una decisión política
El punto de fondo es que esto no depende solo de cuestiones técnicas.
Depende de una decisión política.
Decidir si la bicicleta es un actor secundario, tolerado en los márgenes, o si es parte central del sistema de movilidad urbana.
Concepción del Uruguay tiene una ventaja importante: ya es una ciudad naturalmente amigable para la bicicleta. No hay que forzar un cambio cultural. Hay que acompañar lo que ya existe.
Pero para eso hace falta algo más que buenas intenciones.
Hace falta un plan.
El desafío es pasar de intervenciones puntuales a una visión integral. De las bicisendas como obras aisladas, a una red de bicisendas como sistema.
Planificar una red no implica hacerlo todo de golpe. Implica definir un norte, establecer prioridades, conectar lo existente y avanzar de manera consistente.
Porque cada tramo que se construye sin pensar en el conjunto es una oportunidad perdida.
Una breve conclusión
No se trata solo de una discusión de infraestructura, sino de una decisión sobre cómo queremos que se mueva nuestra ciudad en los próximos años.
El desafío no es menor, pero tampoco es complejo de entender.
Se trata de decidir qué ciudad queremos ser. Una ciudad que sigue resolviendo sobre la marcha, con intervenciones aisladas, o una ciudad que planifica, conecta y ordena su crecimiento pensando en cómo se mueve su gente.
Y si logramos entender eso a tiempo, no solo vamos a tener más bicisendas. Vamos a tener una ciudad más integrada, más segura y, sobre todo, más pensada.
